Véhicules autonomes : qui est responsable en cas d’accident ?

Ce qu’il faut retenir

Lorsqu’un système automatisé prend en charge la conduite d’un véhicule, la question de la responsabilité ne disparaît pas. Elle se déplace. Il s’agit de déterminer qui avait le contrôle effectif du véhicule au moment de l’accident. 

Les véhicules autonomes sont déjà dans nos rues : aux États-Unis et en Chine, des robotaxis et des navettes autonomes circulent dans plusieurs villes. (1) Ces véhicules sont encore en phase de test eu Europe. Leur déploiement commercial est prévu prochainement à Londres. Bien que généralement considérés comme très sûrs, les véhicules autonomes ont cependant été impliqués dans plusieurs accidents de la route. (2) 

Or, lorsqu’un système automatisé prend en charge la conduite, la question de la responsabilité ne disparaît pas. Elle se déplace. Qui, du constructeur, de l’éditeur de logiciels, du fournisseur du système d’intelligence artificielle, de l’opérateur de la flotte automobile, voire de la personne présente dans le véhicule est alors responsable ?

La réponse dépend du niveau d’autonomie du véhicule, du rôle encore joué par l’humain et de la manière dont le système de conduite automatisée a été conçu, mis à jour, exploité et documenté. Il s’agit donc de déterminer qui avait le contrôle effectif du véhicule au moment de l’accident. 

Alors que la France dispose déjà de règles applicables aux véhicules autonomes, le droit européen vient de mettre à jour la directive sur les produits défectueux pour prendre en compte les systèmes d’IA. Aux Etats-Unis, certains Etats ont également légiféré en matière de responsabilité en cas d’accident causé par un véhicule autonome.


1. Conducteur humain ou conduite autonome : qui contrôle le véhicule ?

Le droit routier repose sur le principe que le conducteur humain contrôle le véhicule. Par conséquent, sa responsabilité pénale peut être engagée s’il commet une faute de conduite. (art. L.121-1 du code de la route)

Ce principe, simple a priori, devient plus complexe lorsque le véhicule est équipé d’un système de conduite automatisée, capable d’exercer tout ou partie du contrôle dynamique du véhicule. (3)

Avec un véhicule autonome, la décision de conduite peut résulter d’un ensemble d’outils technologiques comprenant notamment des capteurs, caméras, radar, lidar, logiciel embarqué, système d’IA, données de circulation, mais également des mises à jour à distance, et un système de supervision de flotte. L’accident n’est alors plus seulement dû à une erreur humaine. Il peut résulter d’une erreur du système d’IA, d’un logiciel, d’une mise à jour, d’une interaction entre l’humain et la machine, ou de l’absence d’interaction.

Il convient donc de déterminer qui exerçait effectivement le contrôle du véhicule au moment de l’accident.


2. En France : un régime spécifique pour les véhicules à délégation de conduite

La France dispose d’une réglementation spécifique à la responsabilité applicable aux véhicules autonomes, ou “véhicule à délégation de conduite” depuis l’ordonnance du 14 avril 2021. (4) Ces règles ont été codifiées dans le code de la route.

    2.1 Le conducteur peut être écarté du régime classique de responsabilité

L’article L.123-1 du Code de la route dispose que le principe de responsabilité pénale du conducteur prévu à l’article L.121-1 n’est “pas applicable au conducteur, pour les infractions résultant d’une manœuvre d’un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé, lorsque ce système exerce (…) le contrôle dynamique du véhicule.”

Ainsi, lorsque le système automatisé conduit effectivement le véhicule conformément à ses conditions d’utilisation, le conducteur ne peut pas être traité comme s’il avait lui-même réalisé la manœuvre.

Cette exonération de responsabilité n’est toutefois pas absolue. Le conducteur doit rester en état et en position de répondre à une demande de reprise en main lorsque le système l’exige. 

Sa responsabilité peut être engagée en cas de reprise effective du contrôle du véhicule, d’absence de reprise après demande du système, ou de non-respect des sommations ou injonctions des forces de l’ordre, ou des règles de passage des véhicules d’intérêt général prioritaires.

En conclusion, la réglementation française encadre les véhicules à délégation de conduite, mais ce régime reste encore largement construit autour de l’existence d’un conducteur susceptible de reprendre la main. Il devra évoluer pour accompagner le déploiement de services de robotaxis sans conducteur humain à bord ou sans conducteur en position de conduite.

    2.2 Le constructeur peut être responsable en cas d’atteinte corporelle

Pendant les périodes où le système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule, conformément à ses conditions d’utilisation, le constructeur du véhicule, ou son mandataire, est pénalement responsable en cas d’atteinte involontaire à la vie, à l’intégrité de la personne, ou en cas de délit d’homicide routier ou de blessures routières, lorsqu’une faute est établie. (art. L.123-2 du code de la route)

Ainsi, la responsabilité du constructeur n’est pas automatiquement engagée en cas d’accident. Le système doit être en mode de contrôle dynamique, les conditions d’utilisation doivent être respectées et une faute doit pouvoir être établie.

    2.3 Quelle responsabilité pour les autres acteurs impliqués 

Alors que dans le cas d’un accident commis par un véhicule classique, la responsabilité pèse en premier lieu sur le conducteur en cas de faute de conduite, et éventuellement sur le garagiste ou le constructeur en cas de défaut mécanique, la recherche de responsabilité est plus complexe avec les véhicules autonomes. 

Dans un véhicule autonome, l’accident peut provenir d’un défaut mécanique, mais aussi d’un défaut logiciel, d’une mauvaise intégration, d’une mise à jour défaillante, d’une atteinte à la cybersécurité ou d’un service numérique indispensable au fonctionnement du véhicule.

Les articles L.123-1 et s. visent expressément la responsabilité du constructeur du véhicule ou de son mandataire, sous les conditions visées ci-dessus. Ils ne désignent pas directement les autres acteurs impliqués dans l’automatisation de la conduite, tels que le fournisseur du système d’IA ou l’éditeur du/des logiciel(s).

Leur responsabilité peut cependant être recherchée sur d’autres fondements : responsabilité contractuelle ou délictuelle, garantie, recours entre professionnels ou responsabilité du fait des produits défectueux, selon leur rôle dans la chaîne de conception, d’intégration et d’exploitation des véhicules.

En pratique, un accident impliquant un véhicule autonome pourra donner lieu à une expertise technique afin de déterminer notamment la version du logiciel embarqué, les logs d’activation du système, les capteurs disponibles, les conditions météorologiques, les alertes émises et demandes de reprise en main, et les éventuelles défaillances en matière de cybersécurité.


3. Dans l’Union européenne : la redéfinition de la responsabilité du fait des produits défectueux 

À l’échelle de l’Union européenne, il n’existe pas, à ce stade, de règle uniforme qui désignerait directement le responsable d’un accident causé par un véhicule autonome. Les règles de circulation routière et de responsabilité en cas d’accident restent largement régies par les droits nationaux.

Les règles définies au code de la route français sont complétées par la directive du 23 octobre 2024 sur la responsabilité du fait des produits défectueux. Cette directive a eu pour objet de moderniser profondément le droit de la responsabilité, en étendant la notion de produit aux logiciels et aux services numériques, et donc la possibilité de réparer les dommages causés par un logiciel ou un service numérique défectueux. (5) Elle doit être transposée dans les droits nationaux avant le 9 décembre 2026. (6)

Cette extension aux logiciels et aux services numériques permet d’inclure dans le périmètre de la directive, non seulement les systèmes d’IA, mais également les logiciels embarqués, autonomes ou cloud, et les mises à jour. Par exemple, les logiciels d’aide à la conduite (logiciels ADAS et ADS) des véhicules autonomes entrent désormais dans le champ de la responsabilité du fait des produits défectueux.

La responsabilité du fait des produits défectueux peut donc concerner plusieurs acteurs : le constructeur du véhicule, le fabricant d’un composant, mais également le fournisseur d’un logiciel ou d’un système d’IA. 


4. Aux États-Unis : une responsabilité fragmentée selon les États

Aux États-Unis, il n’existe pas de régime général au niveau fédéral attribuant la responsabilité d’un accident de véhicule autonome à un acteur unique. Le régime de responsabilité en matière de circulation routière reste largement régi par le droit des États fédérés.

Il faut toutefois distinguer deux niveaux : d’une part, les règles propres aux véhicules autonomes, qui désignent parfois l’ADS, le propriétaire, le fabricant ou le titulaire d’une autorisation comme interlocuteur juridique ; d’autre part, les actions en responsabilité civile, qui restent souvent fondées sur les mécanismes classiques de faute (negligence), responsabilité du fait des produits  (product liability), défaut de conception, défaut de fabrication ou défaut d’information.

Certains États, tels que le Texas, considèrent que l’ADS est l’opérateur du véhicule pour apprécier la conformité aux règles de circulation, tout en rattachant certaines conséquences juridiques à une personne identifiable, comme le propriétaire du véhicule ou le titulaire d’une autorisation.

En cas de dysfonctionnement, certains États, tels que le Texas, assimilent le système de conduite autonome (ADS) à l’opérateur du véhicule (la société exploitant la flotte). Le New Hampshire, rattache la conformité au fabricant du véhicule, au titulaire d’une autorisation, au titulaire du certificat ou au propriétaire. En cas de contentieux, les victimes peuvent aussi rechercher la responsabilité du constructeur, du fournisseur logiciel ou de l’opérateur de la flotte selon les faits.

La Californie a, pour sa part, adopté un mécanisme de notification de non-conformité en cas d’infraction commise par un véhicule autonome, davantage utile pour le suivi administratif des véhicules que pour déterminer, à lui seul, la responsabilité en cas d’accident.


       En conclusion, le véhicule autonome ne supprime pas la responsabilité en cas d’accident. Il la déplace du conducteur vers le robot (la chaîne des acteurs impliqués dans la conception, l’exploitation et la maintenance du véhicule).

Dans un véhicule classique, le conducteur est le point d’ancrage naturel de la responsabilité. Dans un véhicule autonome, il est nécessaire de déterminer qui exerçait le contrôle dynamique du véhicule au moment de l’accident, si un défaut logiciel ou matériel est en cause, et qui avait la maîtrise du risque.

La réglementation française sur les véhicules à délégation de conduite opère un système de balancier entre le conducteur et le constructeur. Cependant, ce régime reste encore imparfaitement adapté aux services de robotaxis sans conducteur humain en position de conduite.

Enfin, ce régime de responsabilité sera bientôt complété par la transposition de la directive sur les produits défectueux, qui permettra d’étendre la réparation des dommages causés par les logiciels embarqués, systèmes d’IA et services numériques intégrés dans les véhicules autonomes.

(1) Aux Etats-Unis, Waymo, filiale d’Alphabet (Google), exploite une flotte de taxis autonomes (robotaxis) dans plusieurs villes, dont Atlanta, Austin, Dallas, Houston, Los Angeles et San Francisco (Bay Area). En Chine, plusieurs opérateurs, dont les sociétés Baidu, Pony.ai, WeRide ou Didi exploitent des flottes de robotaxis à Beijing, Wuhan, Guanzhou, Shenzhen, etc.

(2) Par exemple, aux Etats-Unis en mai 2025, Waymo a rappelé plus de 1.200 véhicules après plusieurs collisions avec des portails et des obstacles sur la route, apparemment sans faire de blessés. (Los Angeles Times, “Waymo recalls more than 1,200 automated véhicules after minor crashes”, 14 mai 2025) En janvier 2026, la NHTSA (Administration fédérale de la sécurité routière) a ouvert une enquête après qu’un véhicule Waymo a heurté un enfant près d’une école à Santa Monica en Californie. (Reuters, 29 jan. 2026) En mai 2026, Waymo a suspendu certaines opérations sur les autoroutes et à Atlanta pendant le déploiement de correctifs logiciels liés notamment aux zones de travaux et routes inondées. (Reuters, “Waymo suspends freeway rides”, 22 mai 2026)

(3) Il existe six niveaux d’autonomie. Le niveau 0 (pas d’automatisation) se limite à un système d’alerte - franchissement de ligne ou freinage d’urgence ; le niveau 2 (automatisation partielle), le système contrôle la direction et la vitesse, sous surveillance du conducteur, avec reprise immédiate ; le niveau 3 (automatisation conditionnelle), le système prend le contrôle de la conduite dans certaines conditions. Le conducteur doit reprendre le contrôle à la demande du système ; le niveau 4 (haute automatisation) correspond à la conduite autonome dans une zone géographique définie (géofencée), par exemple, les robotaxis ; le niveau 5 (automatisation complète) correspond à la conduite autonome complète, sans restriction géographique ni environnementale - non encore disponible commercialement. Le présent article se concentre sur les niveaux 3 et 4, à savoir une automatisation de conduite partielle ou haute.

(4) Ordonnance n°2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d’utilisation

(5) Directive (UE) 2024/2853 du 23 octobre 2024 relative à la responsabilité du fait des produits défectueux et abrogeant la directive 85/374/CEE du Conseil. A noter qu’un projet de directive sur la responsabilité des systèmes d’IA était prévu. Ce projet a été supprimé afin de ne pas créer de confusion et de redondance avec la directive sur les produits défectueux. Celle-ci intègre désormais les logiciels et les services.

(6) Réponse ministérielle du 12 mai 2026 à la question écrite n°11448 sur les délais de transposition de la directive européenne 2024/2853

Bénédicte DELEPORTE
Avocat

Deleporte Wentz Avocat
www.dwavocat.com

Mai 2026